泛亞鐵路年內開建 總裏程達8萬多公裏

近日，在泰國東(dong) 北部重鎮嗬叻舉(ju) 行的“中泰鐵路合作研討會(hui) ”上，中國駐泰大使寧賦魁披露，10月28至29日，中泰雙方將在中泰鐵路合作聯合委員會(hui) 第八次會(hui) 議上，簽署兩(liang) 國政府間鐵路合作框架協議，抓緊實現年內(nei) 開工建設的目標。

最大受益方：泰國還是緬甸？

雲(yun) 南省社科院東(dong) 南亞(ya) 研究所研究員陳鐵軍(jun) 認為(wei) ，泛亞(ya) 鐵路加強中國和東(dong) 南亞(ya) 的經濟聯係，促進中國與(yu) 馬來西亞(ya) 、泰國、新加坡等國的貿易往來，有利於(yu) 實現更大範圍的物流貿易，並促進相關(guan) 國家的貿易、物流、工業(ye) 、鋼鐵、有色金屬、重化工業(ye) 等行業(ye) 的發展。若該條線路上的經濟效益較佳，可以直接實現從(cong) 歐洲和東(dong) 南亞(ya) 國家的貿易增長。

但要說誰將成為(wei) 泛亞(ya) 鐵路建設最大的受益方，各方觀點並不一致。

“泛亞(ya) 鐵路上涵蓋的國家中，泰國將是最大的受益者。”陳鐵軍(jun) 對澎湃新聞表示，中泰兩(liang) 國貿易量較大，旅遊人數也相當多，鐵路修建將通過人流、物流直接帶動當地旅遊業(ye) 發展，促進泰國農(nong) 業(ye) （糧食、水果、蔬菜）出口，也將帶動沿線景點開發、交通、餐飲等的發展。

寧賦魁此前也表態，中國的對外合作講究“義(yi) 為(wei) 先”。在中泰鐵路合作中，決(jue) 不會(hui) 做損害好朋友利益、傷(shang) 害好朋友感情的事。

推進鐵路合作讓中泰兩(liang) 國發展戰略實現對接，讓兩(liang) 國人民從(cong) 中受益。同時還從(cong) 泰國農(nong) 民的利益出發，正在推進從(cong) 泰國進口更多大米、橡膠等農(nong) 產(chan) 品事宜並將盡快做出相關(guan) 安排。

此外，寧賦魁還提到，中方已經向泰方承諾，在同等幣種、同等償(chang) 還條件下，中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為(wei) 優(you) 惠。

中方願意本著互諒互讓的態度繼續和泰方商談利率事宜。

值得一提的是，泰國交通部軌道規劃處處長披切博士對媒體(ti) 表態，“泰方企業(ye) 沒有參與(yu) 中泰鐵路合作、導致資金外流”等這些泰媒言論不符合事實。擬議中的中泰鐵路合作工程，能夠采用泰國當地企業(ye) 和資源的都盡量采用。

中泰鐵路包含4條路線：曼穀—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—嗬叻、嗬叻—廊開，形成一個(ge) “人”字形，縱貫泰國曼穀以北的南北國土。

據陳鐵軍(jun) 介紹，目前雲(yun) 南省境內(nei) 昆明到西雙版納的鐵路已經動工；泰國境內(nei) 的鐵路已基本達成協議；曼穀到萬(wan) 象的鐵路，正準備推進修建。

王夢恕持有不同觀點。他認為(wei) ，泛亞(ya) 鐵路建成後，受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內(nei) 部問題也多，修鐵路可以和諧這些東(dong) 西，中國也可利用緬甸的礦產(chan) 資源。泰國的資源較少，馬來西亞(ya) 和新加坡國內(nei) 市場較小，對中國當下的需求而言幫助不大。但交通層麵的幫助還是有意義(yi) 的。

“對於(yu) 老撾而言，即便開通這條鐵路，也隻是一條過境鐵路，不會(hui) 產(chan) 生較大的物流量和貿易量。”陳鐵軍(jun) 認為(wei) ，近期來說，經濟受益不是很明顯，但從(cong) 長遠角度來講，隨著公路鐵路的建設，也可以帶動當地的經濟發展。

中國贏家

對中國來說，作為(wei) 東(dong) 中西三線共同目的地的雲(yun) 南，勢必將從(cong) 泛亞(ya) 鐵路中受益。

去年底，3條泛亞(ya) 鐵路的中國段獲得國家發改委批複，分別是大（理）瑞（麗(li) ）鐵路、玉（溪）磨（憨）鐵路、祥（雲(yun) ）臨(lin) （滄）鐵路，終點都位於(yu) 邊境，加快修建不僅(jin) 可打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道、對接東(dong) 南亞(ya) 段的泛亞(ya) 鐵路，也促進雲(yun) 南本地基礎設施的改善。

陳鐵軍(jun) 分析，過去雲(yun) 南可謂是中國經濟發展的一個(ge) 死角，交通較為(wei) 落後，發展較為(wei) 閉塞。泛亞(ya) 鐵路取得進展，對雲(yun) 南的經濟帶動意義(yi) 很大，將改變整個(ge) 雲(yun) 南的區位形勢，也將使得雲(yun) 南在中國的經濟發展中發揮新作用。

據王夢恕介紹，雲(yun) 南到緬甸的鐵路——泛亞(ya) 鐵路西線的方案已經落實，相應的國內(nei) 路段已經開工。

其中，昆明到大理已修通，大理到瑞麗(li) 的鐵路正在施工，這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍(jun) 解釋，因這條鐵路修建需要通過約40多公裏的隧道（世界最長的隧道），高瓦斯，高破碎帶，工程浩大，投資量也很大。不過現在這些問題都已解決(jue) 。

不隻是雲(yun) 南一省，泛亞(ya) 鐵路建設的啟動，讓擁有雄厚資金和技術實力的中國企業(ye) 也因此贏得商機。

按多家券商梳理的數據，中鐵二局係西南地區鐵路建設龍頭、鐵路係統第一家上市公司，是泛亞(ya) 鐵路最大受益者。此外，中國中車、中國中鐵等重要的鐵路領域內(nei) 央企，將通過BT（建設-移交）模式、入股等方式，參與(yu) 泛亞(ya) 鐵路的建設項目。

資金和戒心

需要指出的是，泛亞(ya) 鐵路在中南半島的推進，也並非一帆風順。

以昆明到老撾段為(wei) 例，陳鐵軍(jun) 透露，老撾政府希望中國采取BOT（build-operate-transfer，即建設-經營-轉讓）的方式，修建這條鐵路，但中國境內(nei) 沒有哪家企業(ye) 敢於(yu) 承擔這項工程。

由於(yu) 整個(ge) 工程都在境外，一旦政府形勢發生變化，風險係數太高。陳鐵軍(jun) 舉(ju) 了密鬆電站的例子，因緬甸政府叫停了這個(ge) 電站項目，中國在此項工程上的投資都打水漂了。

因此，中國希望以貸款或者融資的方式，以緩解與(yu) 老撾間的異議。但這又衍生出另一個(ge) 問題。貸款需要老撾提供抵押品，但後者又難以提供合適的抵押品，這讓融資問題處於(yu) 糾結狀態。陳鐵軍(jun) 認為(wei) ，在老撾境內(nei) ，仍需要商討一個(ge) 雙方都滿意的融資方式。

此外，陳鐵軍(jun) 還告訴澎湃新聞，在西線由於(yu) 緬甸政府的異議，鐵路和公路相關(guan) 修建工作還需要時間溝通協調。

泛亞(ya) 鐵路東(dong) 線的推進同樣不順。

陳鐵軍(jun) 說，特別是昆明到越南的鐵路，越南原先有一條老的鐵路線（有一百多年曆史），而雲(yun) 南境內(nei) 已修通新鐵路國內(nei) 段（河口）。但越南境內(nei) 因客貨運量有限，不打算升級老鐵路，導致兩(liang) 條軌道標準不一致，因此這條鐵路基本不能發揮作用。越南和柬埔寨之間雖隻有幾十公裏，也並未聯通。

這在跨境鐵路建設中並非新鮮事。

孫章向澎湃新聞分析，這些問題對於(yu) 中國高鐵而言並不難解決(jue) 。他坦言，亞(ya) 洲基礎設施差，缺少資金，中國為(wei) 此牽頭組建了亞(ya) 投行。這是需要重點經營的。

王夢恕認為(wei) ，除資金籌集這一難點，中國和越南、泰國和緬甸的國際關(guan) 係問題仍有待調解。

“緬甸等部分國家間，尚未找到一個(ge) 利益的平衡點（共同點），這條路上的某些國家對中國有一些戒心。”陳鐵軍(jun) 表明了自己的憂慮。